1. JR東日本トップ
  2. 企業・IR・採用
  3. 企業情報
  4. CSRの取組み
  5. 究極の安全を目指して
  6. 羽越本線列車事故を受けた対策

究極の安全を目指して

羽越本線列車事故を受けた対策

風速計の増設

これまでに、事故発生箇所である羽越本線砂越〜北余目間への風速計の増設をはじめとして、風による運転規制区間には風速計を基本的に複数設置することとしました。また、風況、周辺地形、現地社員等からの情報により運転規制区間の再確認を実施し、新たな運転規制区間を設定するなど、風に対してより安全な観測網を整備してきました。これにより風速計は、在来線・新幹線を合わせて、事故発生から累計で651基増設し、総設置数は968基(在来線806基、新幹線162基)となっています(2014年度末現在)。

風速計の増設の写真
2005年12月25日
時点…A
2014年度末
時点…B
増加数(B-A)
在来線 228基 806基 +578基
新幹線 89基 162基 +73基
合計 317基 968基 +651基

防風柵の設置

車両に作用する風の力を低減する「防風柵」を、以下の区間に設置しています。

<2014年度末現在>
  線区 区間 設置位置 使用開始
1 東海道本線 根府川構内 両側 1991年7月
2 常磐線 夜ノ森〜大野間 片側(西側) 1996年2月
3 川越線 指扇〜南古谷間 片側(北側) 1998年4月
2009年6月 延長
4 羽越本線 砂越〜北余目間 片側(西側) 2006年11月
5 東北本線 藤田〜貝田間 片側(西側) 2006年11月
6 東北本線 栗橋〜古河間 両側 2007年3月 北側
2007年6月 南側
7 常磐線 藤代〜佐貫間 両側 2007年3月
8 京葉線 葛西臨海公園〜舞浜間 片側(南側) 2007年3月
9 京葉線 市川塩浜〜二俣新町間 片側(南側) 2007年3月
10 京葉線 海浜幕張〜検見川浜間 片側(南側) 2007年3月
11 武蔵野線 三郷〜南流山間 両側 2007年3月 南側
2009年6月 北側
12 京葉線 潮見〜新木場間 両側 2007年6月 南側
2012年10月 北側新設・南側延長
13 京葉線 新木場〜葛西臨海公園間 両側 2007年8月 南側
2012年10月 北側新設・南側延長
14 京葉線 二俣新町〜南船橋間 片側(南側) 2007年8月
2012年10月 延長
15 武蔵野線 南越谷〜吉川間 橋りょう部(両側)
片側(北側)
2009年3月
2010年2月
16 武蔵野線 北朝霞〜西浦和間 両側 2009年12月 南側
2010年8月 北側
17 羽越本線 あつみ温泉〜小波渡間 片側(西側) 2011年12月
18 内房線 佐貫町〜上総湊間 片側(西側) 2012年3月
19 京葉線 新習志野〜海浜幕張間 片側(南側) 2013年12月
20 総武本線 小岩〜市川間 片側(南側) 2014年3月
21 総武本線 平井〜新小岩間 片側(南側) 2014年5月
22 信越本線 米山〜笠島間 片側(西側) 2014年10月
23 常磐線 金町〜松戸間 片側(南側) 2015年3月
24 常磐線 天王台〜取手間 両側 2015年3月
25 常磐線 水戸〜勝田間 片側(北側) 2015年3月
26 仙石線 陸前大塚〜東名間 片側(南側) 2015年5月
27 仙石線 野蒜〜陸前小野間 片側(北側) 2015年5月
羽越本線 砂越〜北余目間の写真
羽越本線 砂越〜北余目間
武蔵野線 三郷〜南流山間の写真
武蔵野線 三郷〜南流山間

強風警報システム

2005年8月から京葉線で使用している強風警報システムを、事故発生箇所の羽越本線砂越〜北余目間を含め、在来線で風規制を行っている全箇所(296箇所)(2015年度12月現在)に導入を完了しました。強風警報システムは、風速計の実際の風速に加え、予測最大風速が規制値を超えた場合にも運転規制を行うため、従来以上の安全性を確保できます。

気象情報の活用による運転規制方法の試行

局地的な突風は、風速計などの従来の観測機器では捉えることが難しい気象現象と言われています。そこで、気象庁の気象レーダーが観測した雨の強さや竜巻発生確度ナウキャストなどの気象情報を用いて、発達した積乱雲を抽出することにより、突風の発生を予測し、運転規制を行う方法について研究を進めています。羽越本線(新津〜羽後本荘間)を含む日本海側計6線区の一部区間にて、毎年11月〜翌年3月に試行しています。

気象情報の活用による運転規制方法の試行の図
気象情報の活用による運転規制範囲の表示イメージ

ドップラーレーダーによる観測手法の研究

「ドップラーレーダー」の列車運転規制への応用の可能性について研究しています。ドップラーレーダーとは、雨粒や雨雲の動きを検知することで風の状況を把握できる観測装置で、一部の空港では突風の監視に活用されています。
2007年から専門機関とともに、ドップラーレーダーで上空の渦を検知して、その渦の予測進路上の駅間に警報を発するシステムの開発を進めており、試験観測下において、探知性能が向上してきました。今後はこのシステムを用いた列車運転規制の実用化に向けて検討を進めていきます。

羽越本線 余目駅屋上に設置されたドップラーレーダーの写真/ドップラーレーダー本体の写真/突風監視のイメージ

車両が風から受ける力をより適正に評価し運転規制を行う手法の導入

車両に作用する風の力は常に変動しており、その力を適正に評価して、より適確な運転規制を行い安全性を高めるための手法として、

  • ①「風速計による、より適切な風観測の方法」
  • ②「線路の状況や車体形状等を加味した風に対する車両の耐力の計算方法」

について、社外有識者からのご意見を取り入れつつ、これまで研究を進めてきました。この新たな手法は、2011年12月の羽越本線(2区間)から活用されはじめています。

ページの先頭へ