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究極の安全を目指して

着実にリスクを低減させる

事故を「部内原因による事故」「外的要因による事故」「社会とのかかわりが密接な事故」の要因別に分類し、それぞれに対して取組むべき方向を定め、着実にリスクを低減させる取組みを推進します。

「究極の安全」に向けた設備投資

安全設備の重点整備については、1987年の会社発足以降、27年間で3兆円を超える安全投資を継続してきました。
2014年度からも引き続き安全設備の重点整備を推進します。
なお、2014年度から5年間の安全投資額は約1兆円を見込んでいます。

安全投資の推移
安全投資の推移のグラフ

保安装置の整備

列車衝突を防止するためにATS(自動列車停止装置)やATC(自動列車制御装置)を全線に整備しています。現在、安全性をさらに高めるため、連続的な速度のチェックを行うことができるATS-P、ATS-Psの整備を拡大しています。ATS-Pについては、首都圏を中心に整備エリアを拡大し、2014年度末現在で、2,405.8kmに整備したほか、ATS-Psについては、210.5km(仙台・新潟圏)と71駅に整備しています。
また、2006年7月の「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」の改正により10年以内に整備することが義務付けられた、曲線、分岐器、線路終端部、下り勾配へのATSの整備については、2015年度末までに完了する予定です。

ATC、ATS-P、ATS-Psの整備状況
ATC、ATS-P、ATS-Psの整備状況 地図
速度超過防止対策
対象箇所 2014年度末実績 完了見込
曲線部 934箇所 934箇所 2009年度完了
分岐器 466駅 460駅 2015年度
線路終端部 38駅 37駅 2015年度
下り勾配 707箇所 707箇所 2011年度

※2006年7月以前に整備した箇所を含む

保守作業のシステム化

線路などの保守作業を開始する場合は、信号機を赤にして作業箇所に列車を進入させない手続きを取ることで列車や作業者の安全を確保しています。従来その手続きは、作業者から駅への電話連絡を中心としていましたが、ヒューマンエラーなどの誤り防止を目的として、作業者が端末を操作することで信号機を赤にする手続きが可能なシステムを実用化し首都圏主要線区に導入しています。今後はその他の線区についても保守作業のシステム化を推進し、更なる安全の向上を図っていきます。

指令室の保守作業端末の写真
指令室の保守作業端末
「保守作業用ハンディ端末」による線路閉鎖手続の写真
「保守作業用ハンディ端末」による線路閉鎖手続

無線による列車制御システム(ATACS)の実用化

ATACSは、無線を使った列車制御システムで、地上と車上間の情報の伝送に無線を用いることによって車上主体の制御を実現するシステムです。車上主体のシステムを実現することで、信号機や軌道回路、信号ケーブルなど、従来必要であった設備を削減することができます。また、これらの設備を削減することで輸送障害を削減することも期待されます。
このATACSシステムを2011年10月より仙石線あおば通〜東塩釜間において使用を開始しました。

「実効雨量の導入」

大雨の際には、列車の速度を制限したり、運転を見合わせるなどの「運転規制」を行うことで列車運行の安全を確保しています。これまで、在来線の運転規制は「時雨量※1」と「連続雨量※2」を用いてきましたが、2008年6月に、降雨による土砂災害との関連性がよい「実効雨量」に変更しました。「実効雨量」とは、降った雨が時間の経過とともに浸透・流出することで変化する土中の水分に相当する量であり、この指標を用いることで、より的確に土砂災害の発生を事前に判断することができるため、列車運転の安全性や安定性が向上することになります。

「実効雨量」の概念の図
「実効雨量」の概念

※1 時雨量:任意の時刻に対して、1時間前からその時刻までの降雨量の合計。

※2 連続雨量:任意の時刻に対して、降雨が12時間以上の中断を伴わずにその時刻まで継続した期間の降雨量の合計。

首都圏を中心とした降雨防災強化工事の完了

JR東日本では、降雨時の運転規制による列車への影響を少なくするため、計画的に路線の防災強度を高める降雨防災強化工事を進めています。2004年4月からは、首都圏を中心とした路線のうち、特にお客さまが多い12路線を対象として降雨防災強化工事に取り組み、2008年6月までに完了しました。

コンクリート製の格子枠工の写真 コンクリート製の格子枠工

鉄道林の整備

鉄道と森の関係は、今から100年以上前の1893年にさかのぼります。当時、東北本線で地吹雪から鉄道を守るため鉄道林が設けられてから、その後吹雪防止や土砂崩れ防止などの目的で全国各地に鉄道林が設置されてきました。現在、当社では「鉄道林」の整備に加え、「鉄道沿線からの森づくり」や「ふるさとの森づくり」に取り組んでいます。「鉄道林」は、当社全体で約3,900ヘクタール、約580万本、約1,080箇所保有しており、現在、更新時期を迎えた樹木を約20年かけて植え替える「新しい鉄道林」プロジェクトをスタートし、その再生を推進しています。

その他にも、こちらをご覧ください。[PDF/485KB]

森づくり活動についてはこちら

羽越本線 新しい鉄道林植樹式の様子 新しい鉄道林植樹式
従来の鉄道林(スギ等の単一樹種)から、新しい鉄道林(複数樹種を混植)へ

【鉄道林 線路を守る百年の森 〜木を植え、守り続けた鉄道マンの歩み〜】

踏切事故対策

1987年の会社発足時、年間247件あった踏切事故は、大幅に減少して、2014年度は44件となりました。

踏切事故の6割近くを占める自動車との事故の対策として、踏切内で立ち往生した際に検知して列車を止める「障害物検知装置」や、警報機の位置を遠くから見えるように変えた「オーバーハング型警報機」、しゃ断かんを太くし、さらに赤白の反射板を貼り付けることにより昼夜の視認性向上を図った「赤白大口径しゃ断かん」も増備し、効果の検証を行っています。その一方で、踏切を通行する歩行者やドライバーの皆さまのご理解・ご協力を仰ぐために踏切事故防止のキャンペーンを実施しています。

また、自治体や住民の皆さま、警察などのご協力をいただきながら踏切の立体交差化を進めているほか、踏切における脱線事故発生時の2次被害対策として脱線防止ガードの敷設を進めています。

障害物検知装置の写真 障害物検知装置
オーバーハング型警報機の写真
オーバーハング型警報機
大口径しゃ断かんの写真
大口径しゃ断かん
踏切事故ゼロ運動の写真 踏切事故ゼロ運動

プラットホーム上の安全

お客さまがホーム上や、ホームから転落して、列車と接触する事故は、2014年度には93件発生しました。ホーム上のお客さまの安全のため、「非常停止ボタン」などの整備を進める一方、お客さま自身に注意していただくことも大切であることから、ポスターなどで「プラットホーム事故0運動」を実施し、お客さまの安全意識を高める取り組みを行っています。

また、ホームにおけるお客さまの事故防止対策として、山手線へのホームドア導入に取り組んでおり、大規模改良が予定されている東京・新橋・浜松町・品川・渋谷・新宿の6駅を除き、2015年度までに23駅で使用を開始する予定です。

このほか1日あたりの乗降人員が10万人以上の駅については、2015年度末を目処に、ホーム内側部分に線状突起を設けてホームの内外が分かるようにした内方線付き点状ブロックの整備に取り組んでいきます。

山手線のホームドアの写真
山手線のホームドア
非常停止ボタンの写真
非常停止ボタン
画像処理式転落検知装置(イメージ図) 画像処理式転落検知装置
プラットホーム事故0運動(イメージ図)
プラットホーム事故0運動

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