建設工事（土木）では、鉄道ネットワークや生活サービス関連施設などの経営基盤の強化、また沿線地域のまちづくりへの貢献を実現するために、調査・計画から設計、発注、施工監理に至るまで、総合的かつ高度な技術力を駆使し、さまざまな建設プロジェクトを推進しています。
鉄道ネットワークの充実を図るプロジェクトを推進し、お客さまの利便性向上に寄与しています。たとえば、2008年5月に着手した｢東北縦貫線｣のプロジェクトは、宇都宮線・高崎線・常磐線の東京駅乗り入れを実現させ、これまで上野駅で乗り換えていたお客さまの利便性向上を図るとともに、山手線・京浜東北線の混雑緩和、速達性の向上、首都圏を南北に結ぶ鉄道ネットワークの強化を図るものです。
また2010年3月に開業した「横須賀線武蔵小杉駅」は、南武線から横須賀線への乗換えを可能とし、東京・新宿方面へのアクセスの利便性を向上させました。そのほか、東京駅、新宿駅などでは駅の持つポテンシャルを最大限活用するとともに、利便性や快適性を向上させる大規模改良プロジェクトを実施しています。
東北縦貫線の工事状況（2013年4月現在）
東京駅八重洲口の工事状況（2013年3月現在）
鉄道と道路との立体交差や、自治体の要望に対応した新駅設置、流域の安全確保のための河川改修事業にともなう鉄道橋りょう架け替えなど、沿線地域のまちづくりにつながる事業も行っています。たとえば、南武線稲田堤駅〜府中本町駅間での連続立体交差化事業は、いわゆる「開かずの踏切」を廃止することにより、踏切事故・渋滞の解消、地域社会の一体化を図るため、事業主体である東京都とともに推進しているプロジェクトです。2005年にI期施工区間である矢野口駅〜稲城長沼駅の高架化が完了し、8個の踏切を解消しました。現在はII期施工区間である稲城長沼駅〜南多摩駅の工事を行っており、残る7個の踏切の解消をめざしています。
南武線南多摩駅付近（2013年4月現在）
ダム事業にともなう線路付替え工事を進めている第三吾妻川橋りょう
津波被害を受けた太平洋沿岸部については、市街地、集落などに壊滅的な被害が発生しているほか、鉄道施設などに関しても、駅舎・線路・橋けたの流失・埋没など深刻な被害を受けました。復旧にあたっては、お客さまの安全確保や沿線のまちづくり計画との整合を前提に、国や県、沿線自治体などと協議を行っています。被害を受けた線区のなかで仙石線高城町〜陸前小野駅間、常磐線相馬〜浜吉田駅間については現位置での復旧のほか、津波被害を受けた市街地の移転などに合わせた線路移設を計画・推進しています。また、津波被害の大きかった気仙沼線および大船渡線は、復旧に長時間を要することから、不通区間の線路敷をバスの専用道として整備し、定時性と速達性を確保したBRT（Bus Rapid Transit：バス高速輸送システム）による仮復旧を実施し、運行区間の拡大に向けた工事を進めています。BRTでは、駅の増設や高頻度な運行を行っており、利便性を高めることで地域の復興に貢献しています。
大船渡線BRT（2013年6月現在）
気仙沼線BRT志津川駅（2013年6月現在）
安全・安定輸送の確保、プロジェクトのコストダウンや工期短縮といったニーズに応えるため、さまざまな技術開発を行い、実際の建設工事へ適用しています。 たとえば、線路下や道路下などのアンダーパス工事を安全に、早期に、精度よく施工するための｢HEP＆JES工法｣、駅の線路上空に、安全に早く人工地盤を構築する｢SWORD工法｣、ターミナル駅など線路上空に人工地盤を構築する工事を行う場合など、施工空間が制限される狭隘な箇所での杭打ちを可能にした「超低空頭場所打ち杭工法」、低コストかつミニマムメンテナンスをめざした｢弾性バラスト軌道｣など、多岐にわたります。これら新技術は、JR東日本のプロジェクトの推進に大きく寄与しています。
HEP＆JES 工法
